Most Moračica se nahaja v Črni Gori na avtocesti Bar-Boljare. V času gradnje je bil to eden izmed najzahtevnejših projektov. Most premošča strugo reke Morače, po kateri je tudi poimenovan, hkrati pa premošča tudi dolino med dvema hriboma. Skupna dolžina mostu znaša 960 m, razponi konstrukcije pa so formirani segmentno z dolžinami: 95 + 179 + 3 x 190 + 125 m. Most bo v končni fazi imel dva vozna pasova širine 11,7 m. Hkrati bo  imel tudi dve stezi za pešce. Cestišče bodo varovale bariere proti vetru, ki doseže na tej lokaciji izjemno moč. Avtocesta bo skrajšala pot med Podgorico in Kolašinom z 90 min na 25 min.

Izvajalec projekta je svetovno znano podjetje CRBC (China Road and Bridge Corporation), vendar je bila idejna projekta predlagana s strani profesorjev Gradbene fakultete v Podgorici. Z manjšimi spremembami s strani GF Podgorice in CRBC-a je bila ustvarjena končna različica oz. projekt za izvedbo objekta.

Značilno za ta projekt je, da se pred mostom nahaja tudi enako gradbeno zahteven tunel z nazivom «Mrke«, 4 km za mostom pa se nahaja še en tunel z nazivom «Klopot«. Celotna trasa se nahaja na zelo neugodnem terenu, zato je »preboj« skozi vse hribe zelo podoben gradnji predorov skozi  Alpe. Na tako zahtevnem terenu je dejansko pogosto edini način premostitve uporaba velikega števila viaduktov in tunelov, klasične avtoceste pa so v večini primerov nujno zavarovane s podpornimi zidovi.

Posebnost tega mostu je, da bo to po izgradnji najvišji zgrajeni most v bivši Jugoslaviji, saj bo višina srednjega stebra znašala kar 161 m. Most podpira 5 stebrov, razpon od dna struge reke Morače do kotov voziščne konstrukcije bo znašal več kot 195 m. Stebri od P1 do P5 so togo povezani na premostitveno konstrukcijo, opornika A0 in A1 pa sta postavljena na ležišča. Tak način razporeditve podpor je idealen za prenašanje horizontalnih vplivov s konstrukcije na stebre. Geologija terena pod temelji stebrov je zelo ugodna, zaradi česar je izbrano plitvo temeljenje stebrov. Dimenzije temeljev stebrov so spremenljive, gibljejo se od 30 x 26 m do 33 x 26 m, medtem ko višina vsakega temelja znaša 7,5 m. Samo za betoniranje enega temelja je bilo uporabljenega več kot 5000 m3 betona, sam temelj pa ima večjo tlorisno površino kot dve košarkarski igrišči.

Prečni prerez stebrov je škatlastega prereza z različno višino. Dimenzije prečnega prereza so: 15 x 3 m za stebra P1 in P2, 17,2 x 11 m za stebre od P2 do P4. Debeline sten teh škatlastih profilov se gibljejo od 80 do 170 cm, povezani pa so z rebri debeline 80 cm. Ležišča stebrov so visoka 140 cm, kar je znatno več kot velika večina ležišč podobnih mostov. Razlog take višine leži v omogočanju vgradnje močne armature, ki od superstrukture mostu prevzema natezne napetosti. Krilne stene so debeline 50 cm, ojačane pa so z dodatnimi gredami.

Glavni nosilec je narejen iz prednapetega betona. V bistvu ima zgrajena prednapeta škatlasta konstrukcija spremenljiv prečni prerez. Širina zgornje plošče nosilca je 22,7 m, višina pa se spreminja parabolično oz. se veča, ko se glavni nosilec bliža podporam. Posebnost glavne konstrukcije je v tem, da je tu uporabljena tehnologija naknadnega prednaprezanja (ang. post -tensioning), hkrati pa je tudi uporabljeno eksterno prednaprezanje preko deviatorjev znotraj prečnega prereza nosilca in notranjega prednaprezanja v samem prečnem prerezu nosilca. Deviator je kratek element, ki je dimenzioniran, da prevzame sile znotraj katerih se postavijo aktivna ali pasivna sidra.

Ker prednapeti beton nadgradi karakteristike armiranega betona (dostopnost, ceno, trajnost …) z vgradnjo jeklenih kablov, je to samoumeven material za izgradnjo tako kompleksne konstrukcije. Princip hkratnega funkcioniranja prednapetih kablov in klasične armature je naslednji. Pri dimenzioniranju tako zasnovanih elementov so ključnega pomena prerazporeditev odpornostnih momentov, položaj nevtralne osi, oblika kabla znotraj prereza in napetostno stanje v samem betonskem prerezu. Preko kablov za prednapenjanje se v prečni prerez betona vnaša tlačna osna sila. Z oblikovanjem poti kablov skozi prerez, ki odgovarja obrnjeni razporeditvi upogibnih momentov, se išče optimalna ekscentričnost, ki poleg tlačne osne sile v prerez vnaša tudi negativni moment. Ideja tega principa je v tem, da ko enkrat postavimo tako prednapeto konstrukcijo, se konstrukcija po delovanju vseh v računu upoštevanih vplivov, povrne v začetno stanje.

Pri mostu Moračica je zanimivo dejstvo, da imamo poleg eksternega prednapenjanja, pri katerem so kabli na vidnem mestu, čeprav so znotraj škatlastega prereza glavnega nosilca, tudi inovativno obliko prednapenjanja, ki jo strokovnjaki imenujejo inteligentno prednapenjanje. Ta princip je v bistvu računalniško kontroliran set kablov, njihovo obnašanje je v vsakem trenutku kontrolirano s strani operaterjev iz kontrolne sobe. Ob spremembi nivoja obremenitve kablov, se kabli lahko avtomatsko ali manualno zategujejo oz. sproščajo. Tak princip je mogoč le v primeru, če obstaja zadostna rezerva nosilnosti tako v betonskem prerezu kakor tudi v jeklenih kablih.

Prednapenjanje je izoliran primer, v katerem AB konstrukcija lahko konkurira jekleni konstrukciji, in sicer tako pri razponih, ki jih je konstrukcija zmožna prenesti, kakor v doseženi relativni vitkosti prereza. Zaradi večje trajnosti in bolj efektivne kontrole razpok, se uporabljajo prednapete voziščne plošče.

Vsak korak same gradnje mostu je izjemen operativni dosežek. Vlivanje ogromnih količin betona v temelje, potem gradnja stebrov in sama tehnologija, ki je omogočila, da beton brez težav črpajo na višino 160 m zaradi nemotenega segmentnega betoniranja. Glavni nosilec je zgrajen tako, da se enkrat, ko so stebri končani, glavni nosilec betonira znotraj drsnega opaža, s startno pozicijo na obeh koncih.

Most sem obiskal trikrat: enkrat v »ravni« fazi, enkrat v fazi izvajanja, ko so spajali razponske konstrukcije, ter enkrat ko je dobil svojo končno podobo. Sama konfiguracija terena uvršča ta projekt med največje gradbene dosežke pri gradnji avtocest v Črni Gori. Ta avtocesta bo, poleg ekonomskega napredka države in doseganja določene stopnje udobja potovanja, prinesla tudi ogromne delovne in življenjske izkušnje vsem inženirjem, ki so prispevali k gradnji tega objekta.

Pri svojih potovanjih sem vedno imel veliko spoštovanja do velikih infrastrukturnih objektov. Z njimi sem vedno povezoval moč in pomembnost mesta oz. države. Mednje sodi tudi nekaj evropskih mostov, Brooklinski most, impozanten most Varrezani Narrows, Triborough idr. Tudi če je razpon teh mostov daljši ali je izvajalski sistem drugačen, mora vsak most imeti element, ki nam podaja občutek elegantne strukture – to je vitkost konstrukcije. Prof. Mladen Lučić z Gradbene fakultete Podgorica,  vodja idejnega projekta mosta Moračica, in ena najpomembnejših oseb pri uspešni izvedbi projekta, je o tem mostu povedal, da iz vsakega kota daje impozantno sliko in občutek svoje vitkosti in grandioznosti v prostoru. Na nek način me, čeprav tipsko nista primerljiva, spominja na viadukt Millau v Franciji, ki je po mojem mnenju, najlepši most na svetu.

Stefan Kordić